[搜狐汽車·E電園](文:郝琳/圖:網絡/責任編輯:彭釗)10月18日傍晚,李想帶來了理想智造品牌旗下首款車型——理想智造ONE。新車是搭載增程式電驅動系統的中大型SUV,NEDC綜合續航里程超過700km,首批量產車將于2019年四季度交付。產品好壞我們尚未可知,但是回顧2015年李想創辦車和家,2年的SEV項目流產后立即轉投中大型SUV項目,使得創始人李想開始被質疑,作為一家初創車企的創始人,究竟能否帶領自己的團隊走到最后?

因此,在探討決策者對公司的影響前,先給大家舉個例子。說起國內新能源汽車的老大,很多消費者會首先想到比亞迪,而我的例子就是比亞迪的決策者--王傳福。比亞迪新能源汽車熱賣前,老王幾乎很少見報,更多的時候他是在工廠里與工程師探討技術細節,潛心多年的老王對于車輛的結構、電池、電機、電控等樣樣精通,對于技術規劃和產品定義也有著明確的方向。從王傳福的例子不難看出管理者的思路對于公司的影響有多么重要。

理想智造品牌旗下首款車型——理想智造ONE

反觀李想的創業思路,變得似乎快了一些。在入局新勢力之初,鎖定“一大一小”兩種車型,李想的產品定位顯得有些極端,短途出行在受到成本、政策等因素制約后,隨即轉型到走高端路線的中大型SUV并且為新車型賦予了全新的品牌,而當產品在2019年底交付時,同為競爭對手的其他新勢力們或許早已完成了量產交付。

[ ·1· 汽車行業背景成了“稀缺資源” ]

雖然造車新勢力的部隊十分龐大,但是我們發現上百家新進車企中,決策者的背景卻是千差萬別,或是資本巨鱷,或是互聯網大咖,并且在其擅長的領域能夠呼風喚雨,而擁有資深汽車行業背景的管理者卻成為了“稀缺資源”。比如,在菲亞特、吉利等車企縱橫多年的沈暉和威馬;曾在上汽任職多年的張海亮和他的電咖;以及在美國福特工作十余年的黃希鳴和有十來年底盤平臺開發經驗的博郡。這些老板們無疑都是汽車行業摸爬滾打多年的老江湖,更懂造車規律,也對造車實業更懷敬畏心,做事兒也更靠譜,更會用合理的錢做更多的事。

[ ·2· 玩手機的思路用在造車,行不通 ]

同時,很多決策者們對于造車的思路顯然也是抱著“拿來主義”的態度。舉個例子,要做一個手機APP,一般做法是先做個DEMO,然后在內部和粉絲群體中測試,根據反饋進行改進和功能迭代,并在良品率達到99.7%時,推向市場。有些廠家把同樣的模式搬到造車事業,先造出小批量汽車交給員工,稱為“內部測試”,企圖復制成功。而傳統造車行業都把良品率定在一個非常高的標準——6sigma,即一百萬個產品中只能有三到四個有問題的產品。汽車產品出現問題可以修復,但其可能造成的事故,對人身產生的傷害,可是難以挽回的。這樣看來,跨界達人過往的成功模式,在造車領域顯然行不通。

[ ·3· 缺乏專業知識,造車路上被“坑” ]

除了產業布局思路、多年的工作背景外,創始人的專業知識也是至關重要。尤其在新能源汽車領域,想要造車一輛好車,至少要熟識車輛原理,甚至對零部件都要了如指掌。

現在市場上新能源汽車的開發路線主要有兩類——油改電和正向開發。前者是用傳統燃油車底盤改造而來,后者是為新能源汽車全新開發底盤平臺。油改電的模式對技術要求較低,相對簡單,但打造出的產品實力明顯不足,同時決策者缺乏足夠的技術判斷,再加上投資方對工期方面的壓力,即便產品實現上市交付,反而會加速品牌的衰落。同時,決策者的“不懂行”還會造成對供應商和成本把控不到位。比如,需要一個配件,因為自己不懂,很難對供應商提供的產品做出有效把控。不善于“討價還價”,從而造成更高的成本支出。

但是有杠精會說,老板不懂造車,找汽車專家來就行啊!說起來簡單,實現卻很難。如何在自己都不了解的情況下,找對合適的人呢?由于造車是一個非常復雜的過程,不同專家的專長不同,因此老板很難辨別出每個人是否適合自己的崗位。打個比方,建房子需要搬磚工和砌磚工,前者知道如何用最小的力搬更多的磚,后者則更懂擠漿、刮漿等工序,讓兩者互換,工效顯然會大打折扣。此外,員工的水平到底如何,該給多少工資?只有懂得整體規律的人,才能把大家放在最合適的位置,并給出合適的報酬,在保證工作質量的基礎上,也不會造車成本的無端上升。因此活躍于造車界的新勢力們,擁有走技術流的決策者,對于提高產品競爭力和控制成本都起到了關鍵性作用。

[ ·4· 更能看清市場需要什么樣的車 ]

此外,在汽車行業干了多年的行家,能夠更好的把握市場趨勢,看清消費者的需求。目前的新能源汽車市場,受歡迎的都是續航高、售價低的高性價比車型,像賈老板的FF91這種走高端路線的,很難走量不說,量產(衷心祝福可以實現)之后跟特斯拉死磕日子想來也難過。反觀威馬、博郡這些新勢力,就更接地氣一些。比如威馬EX5的最大續航為460km,擁有了自動泊車、駕駛輔助、智能網聯等消費者比較關注的配置,補貼后的價格區間在11-16萬元,這樣的性價比在上市時就能夠獲得消費者的關注。而博郡明年要量產的B級SUV,續航將在500-600km,售價18-28萬之間,也在試圖打造用戶心儀的高性價比車型,不斷滿足消費者的需求。

[ ·5· 個人“英雄主義”是否可取? ]

文章的最后,我們回到今天剛剛發布的理想智造ONE。可以看出新勢力中,不乏將自己的名字刻畫到品牌以及車型中的決策者們,李想與他的理想ONE、何小鵬與他的小鵬汽車,不可否認這些佼佼者曾經創造過輝煌,但正是這種成功的過往讓他們無法擺脫“以我為王”的心態,而這種思維的局限性也恰恰將他們束縛在“名聲”之內。

反觀天馬行空的馬斯克與用戶為上的李斌,則將更多的注意力放在產品本身,讓用戶記住的是產品和品牌,并非是有著豐功偉業的創始人。畢竟全世界也沒有幾個費迪南德·保時捷與亨利·福特能夠做到名垂千古,更何況是才剛剛摸清造車門道的新勢力呢。

全文總結:造車新勢力在褪去青澀光環的幾年中,不斷涌現了一些不被公眾看好的阻礙,尤其是在不斷強大的自主品牌與攻勢強勁的進口車企面前,新勢力的發展越發艱辛,而這樣的局面則需更領導者擁有更加強大的能力以及長遠的布局遠光,為車企選擇一條有競爭力的道路,而不是一味的去做“戰略轉型”。曾有汽車專家預測,兩三年后,上百家新進車企將所剩無幾,而能夠存活下來的一定也是依靠管理者的專業與眼光。

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